三元锂时代终结 固态电池将全面接管电动车？
当我们举国为NBA事件群情鼓动时，2019年诺贝尔化学奖颁给了锂电池，美国、日本的三位科学家分别获此殊荣。而中国，作为全球最大锂电池市场，拥有动力电池出货量前十企业的数量最多，却与这些荣誉丝毫没有关联。
这个事实再一次告诉我们，中国是锂电池大国，却不是锂电池强国。
更糟糕的是，靠着补贴政策和“白名单”迅速上位的三元锂电池，如今却面对着能量密度和安全性这两座无法逾越的大山，发展后劲不敷，出师未捷身先衰。
三元锂电池时代似乎难逃走向终结的运气，能量密度更高、更安全的固态电池，正在加速步伐取代三元锂电池，隐有全面接受电动车之势。
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而这，会成为中国动力电池财产真正实现弯道超车的契机吗？
三元锂电池的起与落
从日本一家独大到日韩两国争霸，再到中日韩三国杀，中国锂电池财产的崛起是一个励志的故事。
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锂电池的正极质料有很多种，包罗磷酸铁锂、三元锂、锰酸锂、钴酸锂、钛酸锂等等，磷酸铁锂电池曾是中国新能源汽车市场的主流。
为扶持新能源汽车而生的补贴政策，彻底改变了这一局面。
不停厘革调解的补贴政策对电池能量密度提出的要求越来越高，能量密度最高能到达330Wh/kg的三元锂电池，乐成将只有100Wh/kg左右的磷酸铁锂电池踩在脚下，今后奠定了三元锂称霸乘用车、磷酸铁锂蜗居客车的格局。
从市场规模和体量和财产链来看，以三元锂为主要技能蹊径的中国动力电池财产无疑是乐成的。
从2015年起，中国一连四年成为全球最大新能源汽车市场，作为电动车“心脏”的动力电池，因此一荣俱荣。
坐拥政策、市场两大优势的中国锂电池财产，自2015年起高出日韩跃居全球首位，现在已经承包了全球70%以上的动力电池产能，形成了全球最为完善的锂电池财产链，催生了以宁德时代为首的一批龙头企业，2018年全球动力电池出货量前十的企业，中国就占了七席。
市场虽大，财产链虽完善，头部企业虽强，但中国却不是锂电池强国。
相比日韩，我们差在哪？
首先是技能水平和制造工艺，中国并不占优，跟日韩电池财产相比还存在较大的差距，钴酸锂、磷酸铁锂和三元锂的核心技能都掌握在日韩手里。尤其是日本，其主打高端市场的领先技能，是中国短期内难以超越的。
别的，我国动力电池市场南北极分化明显，高端优质产物供不应求，低端产物销售困难，结构性产能过剩现象严重制约动力电池财产做大做强。
中国锂电池财产的突飞猛进，很洪流平是受益于“白名单”的掩护，随着“白名单”废除和补贴退坡，三星SDI、LG化学、松下、SK等外来巨头重新加入战局，给我国动力电池企业带来巨大的压力。
固态电池才是电动车救星？
本年以来，特斯拉、蔚来、比亚迪、威马电动车的多起自燃事故，将三元锂动力电池推上了风口浪尖——这些起火车辆，装配三元锂电池的占了绝大多数。
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“无论从化学结构照旧电池结构来讲，三元质料都非常容易发热，如果不能把热量实时传导出去，电池就有爆炸的风险。”有专家一针见血指出，在现阶段，三元锂电池的安全可靠性还没有妥善的办理办法。
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锂电池在充放电过程中极易发生事故，本年麋集出现的电动车着火事故，大部门都发生在车辆充电过程中大概刚刚竣事充电后，这导致消费者对三元锂电池安全性的担心与日俱增。
另一方面，能量密度天花板也是三元锂电池的一个致命伤。
动力电池的能量密度决定了车辆的续航里程。现在，高镍的NCM811（NCM即镍钴锰）是三元锂电池的重点突破方向，但现在已现技能瓶颈，纵然是量产电动车中能量密度最高的21700 NCA三元锂电池电芯（特斯拉使用），也只有260Wh/kg。业界认为，300Wh/kg将是三元锂电池难以超过的鸿沟。
三元锂已黔驴技穷，动力电池的发展瓶颈要如何突破？
号称能将续航里程提至800公里、几十秒就能布满电的固态电池，让人们看到了希望。
能量密度高是固态电池的最大特点。当前的全固态锂电池，能量密度约在400Wh/Kg左右，最大潜力值预计可达900 Wh/Kg，体积重量也比液态的三元锂电池更小更轻，这使得接纳固态电池的车辆拥有更长的续航里程，并且可以轻松实现车身的轻量化。
重要的是，固态电池比液态电池安全多了。由于固态电池的电极和电解质都由固态物质制成，固态电解质不可燃、不漏液，纵然在高温情况下也不会着火，搭载全固态锂电池的汽车自燃概率自然大大低落。
因着这两个优势，固态电池堪称电动车的救星。
2021年或在国内落地应用
既然这么神奇好用，市面上的电动车为何不使用固态电池？原因出在技能和本钱太高。
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技能方面，现在的固态电解质电阻太大，尚未找到既能分身高倍率又能快充的的物质做电解质。别的，固态电解质的导电率、内阻界面阻抗及相容性也存在问题，这导致固态电池短时间内无法应用于市场。
本钱方面，性能良好的质料非常昂贵，这导致固态电池的本钱远高于三元锂电池，阻挡了固态电池量产使用的脚步。家电巨头戴森实时止损不再造车，就与其所使用的固态电池本钱太高不无关系。
纵然有上述两大短板掣肘，也不妨碍固态电池被普遍认为是下一代动力电池研发方向的趋势。
现在，在固态电池研究范畴最有话语权的是日本。
日本最大公立研究组织——新能源财产技能综合开发机构（NEDO），在2008年发布的电池研发蹊径图中明白指出，要将固态电池作为未来新一代电池的发展方向。同一年，日本车企协同38家单元机构建立研发同盟，多方合力，操持在2022年掌握核心技能。
日本车企对固态电池的技能规划及应用进度是最快的，其中丰田已经对外展示了处于试制阶段的固态电池样品，操持于2020年正式用固态电池取代液态电池。
除了日本日产，全球多个车企也在积极摆设固态电池的相关研发工作。宝马、福特选择与美国电池技能公司SolidPower互助，其中福特更是对该公司举行投资，以强化研发协同效果；现代汽车则投资美国初创企业Ionic Materials，操持在2025年实现应用固态电池电动车的量产。
国内不少新旧造车势力，也在增强对固态电池的布局和研发。新势力中，蔚来、爱驰、天际体现得最为积极，先后与辉能科技达成固态电池业务方面的互助。旧势力的长安、广汽传祺、长城、北汽、吉利也有所动作，如长城汽车能量密度达350~500Wh/kg的固态电池，操持在2025年应用于量产车上；北汽团体2025年前上市的新车有望搭载400Wh/kg的固态电池。
从这些车企的布局来看，从2021年开始，固态电池将在国内落地应用，电池能量密度在300-500Wh/kg，主要搭载于少量高端电动车；2025年左右，固态电池将逐步实现商业化，真正在全球范围内普及。
对电动车生产企业和动力电池企业来说，这是最好的时期，也是最坏的时期。真正实现弯道超车，或将在此一举。
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