「软件定义汽车」？听听英特尔和一汽是怎么说的

陌深弥香

                               
登录/注册后可看大图

从智能座舱切入，进而实现集成式计算平台系统的搭建，英特尔和一汽完成了软件界说汽车的第一步。

软件界说汽车（Software Defined Vehicles，简称 SDV）是前百度高级副总裁、自动驾驶事业部总司理王劲提出的概念，其核心思想在于：未来界说汽车代价的不再是传统的技能与性能指标，而是以人工智能为核心的软件技能。换句话说，未来人们买车将不会把油耗、功率等传统参数作为唯一尺度，而是像现在购买智能手机那样，更加关心汽车的智能体验、安全性等。

                               
登录/注册后可看大图

根据摩根士丹利的预估，未来汽车 60% 的代价来自于软件。换句话说，汽车将由软件界说 | NIST
以传统的汽车座舱为例。现在许多 OEM 都喜欢标榜自己的车型拥有「智能座舱」的设置，而传统意义上来说，座舱主要由仪表盘和中控娱乐系统组成，各自背后都有相应的控制器模块。但随着座舱内多个触控屏的到场，现在根本都使用的是一套高性能处置惩罚器模式，使其动员多屏工作。而在这样一套复杂的系统中，对软件要求越来越高，而如何使用软件技能实现上述系统设计，是芯片供应商英特尔正在做的事情，即「软件界说座舱」。
现在英特尔联合一汽、东软开发的智能座舱系统在红旗 HS7 上量产。作为新红旗品牌布局 SUV 战略的重磅车型，HS7 也是现在全球首款应用虚拟化技能的豪华 C 级 SUV，实现了在一个 CPU 上运行两个独立操纵系统。它整合了车内车外信息，集玉成液晶仪表、车载信息娱乐系统、后排娱乐系统，实现四屏互联互通。

                               
登录/注册后可看大图

英特尔联合一汽、东软开发的智能座舱系统在红旗 HS7 上量产 | 官方供图

「下一代产物我们希望把用户体验做得越来越极致，会把许多对于图形、语音、手势控制、人工智能、VR、高清图形处置惩罚等方面的技能到场到智能座舱系统的开发中。」英特尔汽车产物销售事业部中国区总司理徐伟杰告诉极客公园（ID：geekpark）。
除了车内座舱这个功能域之外，英特尔认为还可以把像驾驶辅助这个同样单独的域控制器整合进来，集成到更大的平台上去。其他的像车身一些小的控制模块、控制单位也可以往更大的平台堆积，使其拥有一个会集计算的平台。这是现在整个汽车行业都比力认可的发展方向。
只不外车载会集计算平台只管热门，但它相比智能座舱系统的搭建，任务重且复杂多样化，所以无论是对主机厂照旧系统集成商大概像英特尔这样的芯片供应商而言，完成这样的系统设计十分不易。现在大家都在朝着这个方向实验，英特尔有自己的参考设计方案，同时希望和潜在客户互助，举行关键技能的开发验证。

                               
登录/注册后可看大图

ACRN Hypervisor 虚拟化技能运行示意图 | ACRN

其中有一项关于虚拟化的技能，是在举行座舱的软件界说时十分关键的技能。因为你要思量在多任务实现时如何举行资源的调理工作，即如何让这个系统用最小的资源发挥最大的作用。
英特尔之前推出了 ACRN 虚拟化开源平台，是一款机动的、轻量级的参考 hypervisor，以实时性和关键的安全性为设计出发点，而且通过开源平台为精简嵌入式开发举行优化。使用 ACRN 作为参考实现，供应商可以构建办理方案，包罗仪表盘、车载娱乐系统（IVI）、一个大概更多的后排搭客娱乐系统（RSE）等。思量到整体系统安全问题，IVI 和 RSE 系统可以作为隔离的虚拟机（VM）运行。
据徐伟杰先容，基于 ACRN 开发的车载虚拟化产物颠末 100 个工程师两年的开发，本年三月份发布了正式可量产的 PV 版本，差异的客户可根据自己的需求完成相应产物的摆设。「这项虚拟化技能得到了各方验证，我们有信心通过在智能座舱的验证，可以把它搬到会集计算更大的平台上去。」徐伟杰体现。
固然，在应对平台搭建复杂性方面，除了虚拟化技能外，英特尔还引入了包罗容器等核心的 know-how，并在此之上举行了功能安全的设计考量。据相识，整个系统，包罗提供给客户的软件，英特尔计划本年年底举行功能安全 ASIL-B 的认证。

                               
登录/注册后可看大图

2019 英特尔一汽技能体验日现场 | 官方供图

在 9 月 24 日的英特尔一汽技能体验日上，英特尔展示了在智能互联汽车范畴的思考，包罗英特尔车载办理方案，ACRN，OpenVINO，SDC 办理方案等。同时，英特尔与一汽和东软等中国本土客户在智能网联汽车行业的互助结果也举行了展示。
极客公园有幸与英特尔汽车产物销售事业部中国区总司理徐伟杰、一汽团体智能网联开发院院长李丰军举行对话，就软件界说汽车、智能座舱、自动驾驶等话题举行了深入讨论。下面是极客公园记者整理的采访内容，并举行了不影响原意的删改：

                               
登录/注册后可看大图

一汽团体智能网联开发院院长李丰军 | 官方供图

Q1 ：从 2016 年开始，英特尔和一汽共同提出智能驾舱这个概念以来，你们对智能驾舱的认识也是在不停深化的，包罗它的技能困难，包罗好比说是偏硬件照旧软件，包罗未来智能驾驶舱大概会扩展到整个车载平台上去，你对这样一个发展趋势是怎么看的，能不能举个例子，其他的国际化的汽车厂商是不是也在往这个方向上走，从技能趋势上能不能再给我们勾勒一下？
徐伟杰：以我们与一汽互助的项目为例，我们也做了整整三年了。三年前我们携手去做这样一个智能驾舱的平台，其实这样做的车厂是不多的。一汽其时是和我们互助的第一个客户，是我们第一个这样的项目。所以说在这个市场范畴中，一汽照旧走在非常前面的。我记得三年前之前，谁人时候大家都还没有一个明白的概念到底怎么做智能驾舱这一块，而我就以为「软件界说驾舱」的希望特别大，以为未来就是在这个方向上，所以谁人时候我就到场了英特尔想要去做这样一个市场。
厥后就非常巧，和一汽有时机互助 Alfus 2.0 这个项目。作为国产汽车的向导者，一汽对科技具有非常领先的前瞻性，这个项目其时取得了三个第一：国内第一个接纳虚拟化技能，第一个一拖四的屏幕，也是第一个上市的。这三年走过来非常不容易，但是从结果来看，我们始终是让它落地了。其实这个对大家都是挑战，因为整个行业里用到这么新技能也是第一个。
李丰军：实际上说到和英特尔的互助，是从 2016 年开始，是我们要创建一个车机系统，车机是非常复杂的，导航只是其中一个方面，我们所有的语音入口，包罗远程控车等等都是从这个地方切入的。我们称之为一个平台，这个平台建好之后，本年投产的三款车都是用的这一个平台。
其时在选芯片时是以为最难的，我们在全球范围内举行选择，最后是选到了英特尔。其实其时英特尔的这个产物是正在开发过程中的产物，我们也冒了很大的风险。一般对汽车而言都是要用成熟的，是已经量产过、而且已经成熟到一定水平的才会接纳。我们为了追求产物的性能，照旧选择了英特尔芯片。也正因为这个选择，使我们成为了全球最早出厂的车型。
其时确实在开发过程当中是很难的，降服了虚拟化技能，实际上这是一项一机拖四屏的技能，这在其时是没有的。这一路走过来，确实在我们现在的产物上，无论是 HS5 照旧 HS7，现在我们每个月卖一万多台红旗，现在都是装的都是英特尔的产物。搭载此项技能的这两款 SUV 加上一款电动车也都是十分脱销的。
实际上刚刚说到「软件界说驾舱」，你可以这样来看。本年投产的三款车上根本上设置了 50 多个控制器，有的是 54 个，有的是 53 个，因为这三款车不太一样，有的设置高，有的设置低。像来岁我们 E115 这款具备 L3、L4 自动驾驶本领的汽车，控制器是正好 100 个。我们有一个相当于数字化的汽车，把所有的控制器都放在这面举行模拟仿真，这个过程是非常复杂的。按原理来说是域控制、会集控制，把这 100 个控制器未来大概就是一个车控的，一个支架的，一个座舱的，会酿成三个。现在我们正在和英特尔在下一步域控制器、会集控制器怎么来做，我们也在举行预研和互助。也就是说未来我们算力需求会更大，然后把它们都会集到一起。
为什么说是软件界说？这么多的控制器，每一个控制器除了硬件、基础软件另有上层的应用层，应用层所有的功能都是由软件来界说的。而且我们现在的车，包罗本年投产的 HS5，已经实现了所有的控制器都可以远程的软件刷新的功能，就像手机一样，我想更新一个软件下一个东西是很容易的，我们的车也可以，有一些新功能可以直接远程下载到车当中，同时也支持增值服务。
其实不但是一汽，许多的车厂都在从汽车制造商向移动出行服务商转型升级，倘若你没有这些软件，没有这些服务产物肯定是不可的。所以这个都在往这方面转，所以我们对算力的要求不停增加，对软件的需求也在不停增加。现在我们的软件人员，我们现在新招的员工 70%-80% 都是做软件的。
好比说车内的氛围情况控制，我们车中的氛围是富含负氧离子的。另有车内氛围的智能推荐，你心情好的时候给你一种氛围，大概是歌曲，大概是新闻，都可以智能推荐的。这些都是要通过车机来告竣的，甚至是通过一些生理的传感，然后举行智能推荐，许多技能在下一代车上都要开始投入使用了。为什么说「软件界说汽车」，我们的汽车能懂你，能知道你想干什么。
Q2：软件界说汽车的发展，是从摆设应用更加便捷照旧说资本更加低落，我们是基于什么方面来思量的？
李丰军：主要是从需求，通过软件的办理方案来满意功能的需求，固然这都需要算力和硬件的支撑，算力不敷肯定是不可的。好比说可以通过呆板视觉的识别，可以相识你是不是困了，如果困了给你一个提醒。甚至是相识你的情绪，大概是喝没喝酒都可以举行识别。主要是从满意需求和客户体验上做得更好，并不是说我的车卖的越来越便宜。
Q3：从摆设来说是不是也可以更加便捷？
李丰军：这个也是，为什么我们现在软件的人要这么多？原来 100 个控制器如果说要增加一个车内气味大概是车内氛围清洁的功能要改 9 个控制器，这就非常的麻烦，时间也长，我需要和 9 家去沟通，跟他们说每一个怎么改。如果说酿成域控制了，底下不动的是一部分，动的这一部分软件都是车厂来负责的，我只要把我的逻辑通过软件体现，只需要跟域控制器打交道就可以了，不需要和 9 个控制器去打交道，只需要把信号给你，你去执行就可以了。这确实是有低落开发周期、低落开发资本以及提高效率的作用的，这也是我们车厂要关注的。
尤其是一些「卡脖子」的技能，好比说红旗本年投产的 4 个自动驾驶功能，其中有一个是自动出车，自动泊车的功能。有两款车的信号供应商给我们开放了，这两款车的驾驶员可以不在车里进而实现自动泊车，自动出车。但是有一款车的信号不给我们开，就是人在泊车的时候人的脚不能脱离刹车，那我们的人就下不来了，所以这个功能就无法实现了。未来，这种事就不会发生了，应用层的软件都将由我们自主掌控的，除了提高效率，低落资本，同时也办理了卡脖子的问题。
Q4：在车联网时代，与 BAT 相互之间的竞争你怎么看？
李丰军：这个我以为照旧大家相互取长补短，相互促进的。像我们与百度，如果说他们没有我们，他们对车当中的改造肯定是会很粗的，而且是有许多毛病的。但是百度确实在人工智能感知的算法方面是有优势的，所以线控底盘是我们的，上面感知的部分是百度的，这个车才敢去跑。因此，我认为大家相互之间不是有你没我，有我没你的关系。
你看我们为什么叫聚合的云平台，这是很关键的。智能网联汽车不但是一个原来的物理的车，原来的车都是冷冰冰的，是没有情感的。现在的车是有情感的，除了物理的车之外，一定是有服务在跟着的，这个服务有的是智能化的服务，有的是固定的服务。这个服务有的是我们自己的，好比说远程控车技能，在冬天非常冷的时候，如果说我们车停在室外，一进去是非常冷的，我们通过远程控车技能可以先把发动机，暖风打开，然后就可以把车举行预热。在夏天特别热的时候，我们可以通过远程控制把空调打开，这些都是我们车厂自己做的。但是有一些好比说歌曲，好比说一些交通路况信息、天气情况，甚至是加油站，那里有餐饮服务，我饿了一说，它就告诉你什么地方是你常常去吃的，这些东西一定是要使用第三方服务的，我们不大概每一个都去自己做，而且也没有须要，这个一定是一个相互增补的关系。
但是数据方面，好比说第三方数据，未来是很核心的。而车的数据是车厂的，是他们也拿不到的。但是这个用户喜欢吃什么，喜欢听什么歌，这种数据我们需要知道，也需要把这些数据传回到服务提供方的。所以数据是很关键的，有的时候数据和他们会有一些争执，但是这个东西需要大家谈，大家共赢。
如果说你拿着这些数据就是放在那里也是没用的，但是这些数据确实是非常有用的，好比说我们通过车辆数据可以举行驾驶员行为分析，驾驶员行为分析之后，就可以开发出许多的应用。就像计算机一打开的时候，说你的开机速度打败了全国 95% 什么的。我们谁人一开机就可以说，你的驾驶水平在整个红旗圈当中你是什么样的，这就是根据驾驶员的行为给他一个评价。还可以指导驾驶员的驾驶，好比说现在开车用自动挡，只管是自动挡，如果说你在红灯的时候，还把档位还放在 D 挡，不放在空挡上，那你看你的怠速油耗一定是 1.5、1.6，如果说你把挡位放在 N 挡上，将会降到 1。如果说他总是放到 D 挡上，你就可以举行善意的提醒，好比说你放在空挡上，你会省更多的油，有的人是不知道这些信息的。因此你就可以指导驾驶员一些正确的驾驶模式来省油，来淘汰危险。
驾驶行为分析有了，也可以对保险金融起作用，好比说 UBI 保险找我们，我们的算法加上它的算法，两者一融合就酿成了 UBI 保险的业务了。另有车辆的康健管理，以后我们的车不是放在高速公路上，然后再去救济。未来所有车辆的信息都是在线的，有哪些数据不正常，好比说电压，堵了电压就会升高，电流就会有变革，立刻我们的配景就会告诉你哪一个地方堵了，有问题了，你赶紧去查抄维修，不至于说在停在高速上，这个我们称之为车辆的康健管理。包罗电动车的电池信息，甚至有一些软件的优化，开到一定水平应该再调什么软件，这些东西都是通事反面数据的分析来实现对前端用户更好的服务，这些是非常关键的。
Q5：这是技能方面的，其实大家对中国实现自动驾驶都是非常悲观的，因为中国的路况非常的不容乐观。虽然我们在技能上，好比说可以实现 L3、L4，真正的应用呢？
李丰军：确实实现满大街跑 L3、L4 是很遥远的，但是在特定的区域里，好比说高速上，高速上车都是很规范地跑，也没有行人干扰。像我们来岁自动驾驶 L3，就是高速公路上的主动变道超车，包罗跟车。这相当于什么样的场景呢？好比说我们几家出去旅游，有一个前面的人开车，反面的实际上就可以跟着走了，那反面的人就轻松了，固然要在法律允许的情况下，车是具备这样的功能的。你要超车的话自己可以车，如果说前面的车速确实慢的话，可以自己超车走，这就是在高速的条件下。
像我们的代客泊车，就是在特定的停车场，从我们技能中心前面大门那里下车，我一点手机就去自己找车位了，我出来一叫车就过来了，这就相当于是一个 L4 级的自动驾驶。具备这一个功能，大概是 L3 的功能，我们就说这个车就可以具备 L3、L4 功能了，而不是说满大街跑，满大街跑是不大概的。
但是在一些旅游区，好比说我们在博鳌论坛的时候，实际上博鳌周围也是可以的，但是其时各国元首都在，安全是第一位的，所以我们就在乐城公路上往返跑，有一些向导包罗外宾就去看了，有一汽的，上汽的，宇通的，我们一共是去了 5 台车。所以我们说要在特定的区域，好比说杭州在科技城要有一个数字化轨道，实际上它是把有一段路装上 5G 的设施，然后我们的车在上面走，它有一个云控的监控平台，就在那里往返的运人。
Q6：您刚刚谈到了博世的自主泊车案例时，我们感兴趣的一个问题是，如果说未来可以大概有更多软件界说的相当于办理方案去融入到汽车当中的话，是不是对传统的一级供应商、二级供应商的供应链会产生很大的影响？这个对车厂来说，有哪些时机和挑战？
李丰军：时机是我们刚刚说到的，你自己的一些战略就可以通过你的软件本领迅速体现到车上去，你的开发周期和开发费用都很低。好比说我们以前做插电式混淆动力，发动机的电控系统原来是国外的，DCT 变速器软件是我们自己的。所有的战略都是我们一汽做好了，然后告诉对方发动机的电控系统怎么改，然后给他好几千万，然后他还爱理不理的。DCT 是我们自己的软件，我们 20 多天就做完了，实际上他真要做 20 多天也可以做完，但是他做了一年，还要了那么多钱。我们现在已经实现了发动机的电控系统软件也全由自己掌控了，我们进一步掌控了自主权。
包罗在发动机电控系统，最早我们柴油机的电控系统想用博世的柴油机电控系统，那是在国 III 的时候，想匹配上去就要你 1.5 亿。其时我们制订了「斩首行动」，实施起来确实很难，其时在摩托罗拉的资助下，我们联合开发，用了 10 年的时间开发出第一款柴油机的电控系统，只能控制电控单机泵，满意国 III 排放，这是第一代的。
一汽在 2000 年的时候意识到了，「汽车电子会是未来汽车的核心竞争力，汽车电子也是一汽的核心竞争力。」这是李骏院士，在我们的电子实验室双方墙上写的。我们从 2000 年的时候开始投入，柴油机电控系统是第一项结果。我们整个生命周期实际生产了 18 万套，与买博世的相比，节省资金 3.8 亿。因为有了这个电子控制之后，原来的都是机器泵，我们扶植的是衡阳本地的国内企业，要没有我们这个电子控制的话，就像汽油的化油器一样，电控来了，化油器这个财产就没有了，就像胶卷和数码相机的关系一样。因为有了这个，也把这个企业的财产延续了很长一段时间。
第一代开发我们用了 10 年，第二代国 IV、国 V 的，我们用了两年时间，不但可以控制电动单体泵，还可以控制共轨及控制五种后处置惩罚。博世的后处置惩罚 2 万多元，我们自己的是 2000 多块钱。如果说你没有这个电子控制器的话，他说选你的，那我的这个软件控制不了你的，那你就用不上了。所以我们有了自己的电子控制器之后，我们就用自己的，这个竞争力就增强了。在国 VI 的时候，这个芯片另有一个特点，国 IV、国 V 其时是飞思卡尔的单核，到国 VI 的时候是英飞凌的多核，性能比单核的好还便宜了，谁人只用了一年时间就开发完了。
现在我们开发出的柴油机这一套已经到国 VI 的第三代了，其他的像 AMT、电机、电池，汽油机的，后续就都是自己来了，现在就差转向制动，底盘还差一点，因为这个卡脖子了，本年我们立刻要把转向制动的部分给攻克了，其他的部分也就没有什么问题了。自动驾驶我们已经和国外根本上同步了，甚至有一些部分是超前的。
Q7：李院长刚刚提到电子电气是我们未来的核心竞争力，下一代电子电气架构是怎么样的，现在从分布式到会集式，这个也是适应「新四化」的发展要求的，好比说一汽在新一代的电子电气架构发展当中，好比说会减线束、降资本，但是它同时对芯片算力和产物安全性也提高了许多要求。一汽和英特尔在新一代电子电气架构上有什么样的互助，有什么样的想法？
李丰军：现在我们叫架构 2.0，3.0 是往你这个方向去走了。但是，这个与你自身本领是相关的。如果说你把这些东西都会集在这三个地方，在车控方面有动力的，有底盘的转向制动、悬架、车身舒适，这些东西如果说不根本掌控你就做不了这个东西，你合不到一起去，即便算力有了有合不到一起去。因此，这需要根据企业的情况循序渐进，你先是域控制照旧能到哪一个水平。像我们的动力系统，所有的软件都是我们的，包罗发动机、变速器、电机、电池都是我们的，动力系统我们已经不是问题了，但是底盘就是问题了，博世不共同你，你怎么放到一起呢？所以这个就需要自己再把这一块攻克了之后，才可以把这一块会集上来。所以这个是一个问题。
第二个问题，你会集了算力、安全，实际上在安全方面，这几个是其实是相互校验的，刚刚提到芯片和芯片校验，控制器和控制器还要校验，好比说自动驾驶如果说有问题，这当中另有一个备份，这就是一个设计的问题，要相互校验。这种开端的设计之后，我们也和英特尔在思量硬件怎么先预研一个，因为这个东西对我们来说也是一个预研的项目，也不知道未来可以做成什么样，但是这个趋势是对的。所以我们和英特尔有一个协议，大家先预研一下。现在是 100 个控制器，怎么酿成 10 个、6 个、3 个，用英特尔的技能先做出一个。看看你当初说的线束可以省多少，性能可以提升多少，把它验证出来。车厂照旧需要有一个开端的成熟度之后才可以决定我们下一步怎么走。
这个不但是一汽在做，全世界都在做，但是谁可以做成什么样就有学问了，水平高就做得好一点，水平低的大概就做得差一点。但是我们肯定是需要循序渐进的，一段一段来做，不会一下子切已往，因为有的时候你是做不出来的。
本文作者：于本一


来源网络
免责声明：如果侵犯了您的权益，请联系站长，我们会及时删除侵权内容，谢谢合作！

风信子

未来定义汽车价值的不再是传统的技术与性能指标，而是以人工智能为核心的软件技术。

浪里小白条

未来人们买车将不会把油耗、功率等传统参数作为唯一标准，而是像现在买手机那样，更加关心汽车的智能体验、安全性等。

陈万平

很高兴能看到一汽对车的理解这么深刻，有这样的认知，未一汽就不会在市场中被三振

骏马哥

低功耗强机！暂时无手机芯片商可以做到咁低功耗，英特尔手机芯片首选与联想合作，联通绝对潜力股！

楚楚丶安妮

我觉得国产车最后还得看红旗这样的传统车厂

多喝点热水

确实没有必要什么技术都由自己研发，共同合作也可以省下不不少研究经费，支持合作。

追风

未来汽车行业一定是智能化的天下!建议补充嵌入式方面的知识,不纯软件要有发展的多!

同心未滅

自动驾驶应该算是一个国际化难度的领域，看好红旗

遠航

作为国内顶级的科技企业，红旗在技术实力上百度是毋庸置疑